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L’ACC offre un calendrier GF-6, des limites assouplies.

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Un comité du American Chemistry Council a proposé la semaine dernière un plan visant à compléter et à commercialiser la catégorie des huiles pour moteurs de voitures particulières ILSAC GF-6 d’ici le deuxième trimestre de 2020, objectif déclaré des fournisseurs nord-américains de véhicules automobiles. impliquait de fixer des limites pour plusieurs tests à des niveaux qui seraient moins stricts que ceux demandés par les constructeurs automobiles.

Les responsables du groupe de travail sur le protocole d’approbation de produit, qui représente les fabricants d’additifs pour lubrifiants, n’ont pas exclu la possibilité de développer des huiles répondant aux attentes plus strictes en matière de performances des constructeurs automobiles – permettant ainsi une spécification d’huile plus exigeante – prendrait plus de temps et pousserait ainsi au moins la première licence du GF-6 au cours de l’année prochaine.

«Sur la base de ce que nous savons aujourd’hui, cette [proposition] est ce que les membres du CAC pensent pouvoir être démontrée et permettre à ILSAC GF-6 d’être livré d’ici le deuxième trimestre de 2020», a déclaré un porte-parole du groupe.

Les membres du panel ont noté qu’il restait encore quelques obstacles du GF-6, principalement la résolution de problèmes impliquant un test d’usure clé, la séquence IVB, et la définition de directives pour l’échange d’huile de base et la lecture de l’indice de viscosité.

Les fabricants devraient répondre à la proposition plus tard ce mois-ci.

La proposition de PAPTG a pris la forme d’une mise à jour d’une page du programme de démonstration technique pour le GF-6, publiée le 7 janvier par l’American Petroleum Institute, à l’intention du Automotive Oil Advisory Panel, qui représente tous les acteurs responsables de la finition de la catégorie pétrolière et de la mise en place. un calendrier pour le mettre sur le marché. Le programme de démonstration technique a débuté le 1er juillet 2018 après que les industries de l’industrie pétrolière, des additifs et de l’automobile aient achevé de développer les divers tests constituant le contenu de la spécification et des limites de réussite-échec proposées pour chacun d’entre eux, à l’exception de la séquence IVB. Le programme a plusieurs objectifs, notamment donner aux formulateurs d’huile la possibilité de développer des produits pouvant répondre aux exigences de performance préliminaires et / ou déterminer les limites qu’ils peuvent atteindre.

Le document PAPTG était une position consensuelle des membres pour chaque test de la spécification proposée, la norme beaucoup retardée pour l’huile de moteur de voiture particulière en Amérique du Nord.

Le document répertorie chaque test et paramètre de test clé, les limites actuelles de la spécification du GF-5, le cas échéant, et les limites proposées par ILSAC (Comité international de normalisation et d’approbation des lubrifiants) pour le GF-6 dans tous les nouveaux tests. Il énumère également les limites que les membres du CAC estiment pouvoir atteindre compte tenu du travail accompli à ce jour. Le message clé est que, s’il n’ya pas de surprises, les sociétés d’additifs sont convaincues que la période de démonstration technique pourra se terminer au 1er juillet si les parties prenantes acceptent les limites proposées par le CAC.

Le processus standard pour introduire de nouvelles catégories sur le marché appelle une période d’attente de 12 mois, ce qui imposerait la première utilisation autorisée du GF-6 au 1 er juillet 2020. Ce délai a été réduit à quelques mois dans neuf cas. Une fois encore, les premières licences pourraient être accordées jusqu’au 1 er avril 2020, date demandée par ILSAC.

Pour certains tests, y compris la séquence VG, la séquence VIII et le nouveau test de séquence IX pour la prévention du préallumage à basse vitesse, qui a été développé pour API SN Plus, ILSAC a proposé des limites de GF-6 inchangées par rapport à GF-5. . Les tests de séquence IIIHA et IIIHB pour la pompabilité de l’huile usée et la rétention du phosphore, respectivement, sont également inchangés par rapport à GF-5. Pour la séquence IIIH, ILSAC avait proposé une amélioration de 33% de la protection contre l’oxydation et de 22% de la protection contre le dépôt des pistons. L’ACC a accepté l’amélioration de l’oxydation mais a obtenu une amélioration plus modeste d’environ 10% de la protection contre les dépôts dans les pistons.

L’ACC a proposé une limite légèrement moins stricte pour le test de séquence X concernant l’usure de la chaîne – allongement maximal de 0,09% de la longueur de la chaîne par rapport à 0,085%, afin de permettre la variabilité du test et proposition de limites plus assouplies pour la séquence IVB. L’IVB révisé doit encore être validé avec de nouvelles technologies de formulation, et il semble que les sociétés additives souhaitaient être un peu prudentes sur ce qu’elles acceptaient.

Le domaine qui suscitera probablement le plus de discussions concerne les limites des tests Sequence VIE et VIF en matière d’économie de carburant. ILSAC a proposé de les réduire de 27 à 55%, selon le grade SAE, qu’il s’agisse d’essais visant à améliorer la consommation de carburant initiale ou conservée. L’ACC a proposé des améliorations plus modestes allant d’environ 11% à environ 20% pour les différents paramètres VIE et VIF.

Il convient également de noter que les sociétés additives ont apporté des modifications importantes à leurs technologies afin de fournir une protection contre les LSPI, initialement développée pour GF-6, puis via API SN Plus, une catégorie supplémentaire commercialisée l’année dernière. La protection du moteur et l’amélioration de l’économie de carburant constituent un équilibre délicat, car certains additifs qui améliorent la protection peuvent constituer un débit pour l’économie de carburant.

Le porte-parole du PAPTG a averti que davantage de travail reste à faire pour permettre de déterminer le délai d’attente.

«Nous devons toujours reconnaître que beaucoup de travail reste à faire par le groupe de travail [Échange d'huile de base / niveau de viscosité lu sur l'ensemble], y compris la finalisation et la validation du IVB de séquence, compte tenu de tous les changements apportés par le groupe de surveillance le test. Le travail de BOI / VGRA sur IIIH BOI et VGRA et l’utilisation potentielle d’une matrice technologique unique vont également être critiques pour comprendre si la période d’attente obligatoire peut être raccourcie par rapport aux 12 mois prévus. ”

Quand on leur a demandé ce qui se passerait si ILSAC insistait pour respecter les limites initiales en matière d’économie de carburant et d’autres paramètres, PAPTAG a déclaré que les sociétés additives continueraient de travailler sur la technologie mais ne pourraient pas s’engager sur un autre calendrier pour l’instant. Une nouvelle mise à jour sur les problèmes de BOI / VGRA et de la séquence IVB devrait être disponible ce mois-ci. ( pubs.lubesngreases BY STEVE HAFFNER  JANUARY 16, 2019 )

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